Robis Pinzgauerforum

Servus biomio,

hat sich den Problem mitlerweile gelöst und wenn ja was war der Grund?
Ich habe auch das ähnliche Verhalten beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen,
man kann damit lebe aber ich wollte das schon noch einmal in den Griff bekommen!
Was führte letztendlich zum Ziel?

Gruß
Anton

Hallo Leute,

noch einer mit V3 und dem Ruckeln, es beruhigt mich doch sehr, daß andere die selbe Erfahrung gemacht haben und es nicht an einer schlechten Einstellung liegt.

Wie sieht es denn mit dem Verbrauch aus, wirkt sich das aus, ob man die 125er oder die 135er Düsen drin hat? Ohne Ruckeln fänd ich schon schöner, falls die kleinen Düsen aber zu weniger Verbrauch führen, dann wäre das vermutlich akzeptabel. Nur wenn es keinerlei Vorteil bringt, dann tausch ich die Düsen lieber wiedern.

Gruß

Wolfram

Nur so Grundsätzliches:
Der Wechsel von V1 auf V2 erfolgte durchaus auch aufgrund des technischen Fortschritts (ander Chokeplatten und Leerlaufgemischschrauben ermöglichen eine feinere Abstimmung und behoben ein paar Krankheiten des V1 Vergasers (z.B.: Verändernde Gemischeinstellung durch wandernde Leerlaufschrauben aufgrund des steileren Gewindes z.B.)
Die Vergaser V3 wurden nur mehr eingebaut um den verschärften Umweltgesetzen bezüglich CO und co zu genügen und nicht um das Fahrverhalten des Motors zu verbessern.
Daher Läuft der V3 prinzipiell zu mager (damit CO Passt). Die Lösung einfach wieder die größere Hauptdüse zu montieren ist zwar nicht ganz sauber, aber die gefühlte positive Wirkung ist nachvollziehbar.
Wenn Grundsätzlich möglich würde ich aber die ganzen Bedüsungen oder den ganzen Vergaser auf V2 lassen bzw. rückbauen.
Ist vom Fahrverhalten und auch für den Motor das beste.

Ich habe die Version 2 bei mir drin und auch das verschlucken beim anfahren.
Neulich habe ich im Autobahnstau eine Interessante Entdeckung gemacht,
wenn ich den Wartungsdeckel abnehme und eine Hand vor die Luftansaugung halt so
das immer noch Luft angesaugt werden kann aber nicht mehr so viel, dann läuft der
Motor seidenweich hoch.
Hat da einer eine Erklärung für, bzw. ist das bei euch auch der Fall ?

Grüße Andreas

ich hab seit Herbst auch eine 712k vom ÖBH und dort sind auch Version 3 Vergaser eingebaut. Das Auto läuft aber speziell im Vergleich zu meinem 710 hervorragend. Also kann's wohl nicht grundsätzlich an der mageren Vergaserbedüsung liegen...
Es bleibt weiter mysteriös

Tatzelwurm hat geschrieben: ↑Sa Apr 07, 2018 17:25 ... und eine Hand vor die Luftansaugung halt so
das immer noch Luft angesaugt werden kann aber nicht mehr so viel, dann läuft der
Motor seidenweich hoch.

Klingt ja schon auch nach zu mager? Mal die Leerlaufgemisch Schrauben gleichmäßig aufdrehen?
Gruß

Stefan

@ Steph@n
Zündkerzen sind rehbraun, da möchte ich ungern was dran verstellen.

Wenn alles perfekt passt, dann gehen auch die Vergaser der 3. Version gut. Jedoch gehen die 1 er gefühlt unten raus immer besser. Die 2er sind dazwischen. Ich teste jetzt seit ein paar Monaten 3er Vergaser mit der Bedüsung der ÖBH 2er. Es fährt sich unten raus deutlich besser, auch mit Anhänger beim schaltfaulen Stadtverkehr. Verbrauch so um die 2 Liter mehr im Kurzstreckenbetrieb (8km einfach zu Arbeit) beim 712K. Bei Autobahntempo und wirklich mit Gewalt Vmax merkt man keine großen Unterschiede von der Kraft her. Ich werde weiter berichten, da ich bei diesem Motor noch irgend ein anderes Problem habe, welches ich noch nicht gefunden habe und somit ist mein Test noch nicht ganz aussagekräftig.

So ein Motor hat eben viele Teile die mit der Zeit verschleissen und im ganzen System doch wie ein Uhrwerk funktionieren müssen.
Je neuer die Vergaser Version, desto weniger verzeiht sie irgendwelche Unregelmäßigkeiten im gesamten System wie z.B. nicht mehr taufrische Rückstellung der Zündzeitpunktverstellung, Spiel in den Beschleunigerpumpengestänge, Undichtigkeiten am Auspuffsystem, Undichtigkeiten am Luftsystem, Falschluft an den Drosselklappen, Chokessystem undicht, Ventilspiel, Zustand der Ventilsitze, Zustand der Kolbenringe usw, usw, usw ... .

Tatzelwurm hat geschrieben: ↑Sa Apr 07, 2018 22:34 @ Steph@n
Zündkerzen sind rehbraun, da möchte ich ungern was dran verstellen.

Da magst schon Recht haben. Nur haben die Leerlaufgemischschrauben meines Erachtens ziemlich wenig Einfluss da draus, da die nur im unteren Lastdrittel ihre Wirkung haben. Dreh doch einfach mal ein bis zwei Mal 1/8 Umdrehung raus, da kannst den Urzustand gut wieder herstellen...
Gruß

Stefan

Der Einfluss der leerlaufgemisschraube ist nicht zu unterschätzen.
Ich empfehle mal eine Einstellung während das Auto am Co Tester hängt.
Ihr werdet schauen, welch gewaltige Anderungen sich da bei geringen Drehungen ergeben.
Speziell bei v1 Vergasern, die ein steigere Gewinde an der Schraube haben...

Heut hab ich endlich meine überholten V1-Vergaser drauf gemacht. Schon in der Grundeinstellung ein ganz anderes Fahren. Zieht von ganz unten sauber und ohne das kleinste Loch hoch, anfahren ohne mit dem Gas spielen zu müssen!
Jetzt noch 'nen Termin beim Oldtimer-Boschdienst zur AU und Feineinstellung und dann bin ich glücklich!
Gruß

Stefan

Also ich habe auf meinem 710M auch die 3er Version der Vergaser und immer wieder mal die oben beschriebenen Probleme mit Aussetzern beim Beschleunigen von unten heraus - Die Leerlaufdüsen habe ich auf 1 1/2 gestellt. Wenn der Motor spinnt, wie oben bei vielen beschrieben, drehe ich die 4 Cut-off Ventile heraus und schau mit einem Spiegel und Licht in die freigelegten Bohrungen und meist finde ich in mindestens einer dieser Bohrungen Material, das dort nicht hingehört - ich blase den Schmutz mit Pressluft heraus und schaue, dass die 4 Bypass-Bohrungen frei sind (man sieht dann die Drosselklappe bei mindestens 2 dieser Bohrungen) und dann läuft er wieder, ohne sich zu verschlucken - wenn ich nicht unter Zeitdruck bin tue ich dasselbe auch bei den Leerlaufeinstellschrauben - Bohrungen. Ist nicht viel Arbeit und wirkt gut (natürlich nur, wenn am Motor auch sonst alles in Ordnung ist).

Servus Forum!

Weiß vielleicht jemand wie die Vergaser des Typ 2 oder 3 reagieren, wenn man die Leerlaufdüse 60 (7001084051-60) vom s-Tec Adventkalender
anstatt der üblicherweise vorgesehenen Leerlaufdüse 55 (7001084051-55) drinnen hat?


Bild gestohlen von h@nnes

BG Xaver

Hallo im Forum!
Weiß jemand, welches Maß welche der 4 Bypass-Bohrungen hat, ich habe den Verdacht, dass meine Bohrungen etwas verkokt sind und deshalb etwas zu klein, ich möchte aber nicht mit einem falschen (zu großen) Bohrer in ein kleines Loch fahren.

Ich messe bei meinen Vergasern (Vers. "3"), unten 85, li Mitte 80, rechts Mitte 90 und oben wieder 80? Keine meiner Bohrungen hat 110?

Größe dieser Bohrungen in der Drosselklappe:
Zum Reinigen entweder ins Ultraschallbad oder vorsichtig mit einer Düsenreibahle aufreiben. Eher zu klein lassen, das kann man durch den Anschag der Drosselklappe besser beherrschen als zu viel Luft in geschlossenem Zustand. Der Schluss der Drosselklappe in den Vergasern ist ohnehin eine traurige Geschichte (auch beim "Neuen")

Wichtig sind aber auch die Bohrungen, die von der Leerlaufdüse in den Drosselklappenkörper gehen. Die man gut mit einer Punktlampe (von außen nach innen) kontrollieren. Auch hier gibt es Oxidationen, die das Lumen einengen, kann man gut (vorsichtig) mit der Ahle aufreiben. Durch den geringen Konus der Reibahlen muss man aufpassen, da der Unterschied von "Rost" zu "Guss" wenig Widerstandsänderung zeigt.
Als guter Anhaltspunkt kann der Vorstand der Ahle innen im Lumen genommen werden - überall gleich = gleicher Durchgang durch die leicht konischen Ahlen.

Meine in Aktion bei der STEC neu (NOS ) gekauften Vergaser waren innen komplett zu überholen, massive Behandlung mit US-Bad, beide Schwimmerventile (wurden natürlich nicht im US geschüttelt) hatten zu geringen Durchsatz - bei längerer Belastung Leistungsverlust -, die Schwimmer mussten nachgebogen werden für einen fahrbaren Schwimmerstand ( 4 Kupferdichtungen wären nötig gewesen ) und last not least, die Kupferauflagescheibe der Chokes mussten neu geplant werden, weil komplett rauh durch Oxidation.
Also Plug and Play mit den neuen Vergasern war das nicht, besser ich hätte die alten belassen.

Düsen-Reibahlen bekommt man am einfachsten im Motorradzubehör.

Liebe Grüße aus Graz!
kawahans

Nachtrag: der Körper des Drosselklappengehäuses ist ja aus Guss, oft bildet sich im Bereich des Anschlags der Drosselklappe ein Oxid- (Rost-) Ring, der dann den dichtenden Abschluss der Drosselklappe verhindert - Leerlauf lässt sich schlecht einstellen - zu hoch.

wie Kawahans schreibt:

oberstes Gebot NIEMALS mit Bohrern oder anderen scharfkantigen, schneidenden Gegenständen Kallibrierbohrungen reinigen

Die By-Pass Bohrungen im Drosselklappengehäuse sind NICHT senkrecht zum Gewinde der Abschaltventile gebohrt, daher nie versuche dort in gleicher Flucht gewaltsam etwas zu erreichen. DKG ^ sind getempelt 540, 580.. etc sowie an Gussnummern+ Buchstaben zu identifizieren, um welches Teil es sich handelt. Von Düsenreibahlen bitte Abstand nehmen, da entstehen grössere (verdeckte)Schäden, besser ist da eine Düsenlehre zum Ermitteln der Kallibrierung ( ist ein konisch zulaufendes Messwerkzeug). Erster Weg ist immer chemische Reinigung ! auch wenn es über Stunden eingelegt werden muss.

Falls das DKG äusserliche Korrosion, sprich Rost hat, kann es sein, daß Bohrungen verlegt sind. Auch durch falsche Lagerung innerlich am Luftstrom ist dies gelegentlich möglich.Durch falsche Zündeinstellung kommt es zu Rückzündung bis Vergaserbrand ( Schwarzfärbung vorwiegend im oberen Vergaserteil) dann ist ein verlegen der By Pässe im vorderen Bohrungsteil geringfügig möglich( merke dieses System ist stets aktiv, bei jeder Gasstellung). Falls Rost/Schwarzablagerung vorhanden, dann DKG kpl zerlegen (DKL Welle ausbauen) und in handelsüblichen Essigreiniger ( Keine Essenz) über mehrere Stunden ein legen, gelegentlich schwenken u/o bewegen. Entfernt so schonend Rost. nicht zu lange, nur bis DKG metallisch blank silbrig ist. Wer geübt ist, kann auch handelsüblichen Badreiniger, alkalisch verwenden, geht schneller aber zügig arbeiten. Nicht auf Alu Gussteile kommen lassen!( schäumt, frisst, verfärbt). Niemals Bohrungen Sand- oder Glasperlen strahlen. Wichtig, nach Entrostung mit viel Wasser spülen/sprich neutralisieren und lange mit Pressluft trocken blasen, abschliesssend einölen ( WD40 geht auch)-alles in einem Arbeitsgang ohne Pause. Bei Chemischer Reinigung ( dazu zählt auch das UltraSchallbad) wird bis zu 99% aller Störpartikel entfernt.

Danke für die Infos!
Leerlauf hat mein Pinz keinen schlechten, allerdings ist er "kitzelig" im Teillastbereich z.B. beim Anfahren aus dem Stand oder beim Beschleunigen aus niederer Drehzahl - ich habe nur den Eindruck, dass er im Übergang etwas zu mager läuft und deshalb bei bestimmten Umständen gern mal in den Filter patscht.
Weiß keiner, welche der Bypassbohrungen welches Maß hat? Die Liste weiter oben kenne ich ja, aber welche Bohrung welches Maß hat, weiß ich nicht.
Mein DKG hat die Nummer 567 eingeschlagen, wobei man den Siebener nicht gut erkennen kann, könnte auch ein verdrehter Vierer sein,
Guss-Nr. = 2.33 192;

Bilder jeweils linke Kammer, also laut Deiner Zeichnung die rechte Skizze... Die Ursache Deines beschriebenen Problem liegt jedoch wo anders...

Hallo an alle!

@Heinz: Nur mal grundsätzlich, vl täuscht es mich durch meinen Bildschirm, aber mir erscheint die Drosselklappe auf deinem Foto nicht plan. Hast du das schon einmal überprüft? Wenn diese nicht plan ist, kann es durchaus aufgrund von Motorbewegungen zu "Ruckelungen" aufgrund von Falschluft kommen. BTW: Für mich schaut die letzte Zahl aus wie eine Sieben, ist aber vl Interpretationssache.
@Wolfgang: Danke für die Dokumentation der Unterschiede
@Hans: Also da bin ich schon ein wenig geschockt. Hätte mir gedacht, dass die Vergaser neuwertig und einbaufertig sind (natürlich ohne Einstellarbeit). Waren wenigstens die wesentlichen Teile neu?

LG
Martin