nato öse
Hallo Timm
Ich war auch diese Woche beim TÜV.
Der Tüvler wollte mir die org. Ringanhängerkupplung auch nur für Rangierarbeiten eintragen.
Habe dann vom 710er die Kugelkopfkupplung auf den 3 Achser montiert.
Der Typ hat mir nur 1500 KG gebremst eingetragen.
Muss jetzt bei Steyr Puch den Nachweiss holen, dass ich mehr ziehen darf. Beim BH Schein steht nichts. Die haben ja Ihre eigenen Gesetze(Vorschriften)
Schönen Gruß Peter
Ich war auch diese Woche beim TÜV.
Der Tüvler wollte mir die org. Ringanhängerkupplung auch nur für Rangierarbeiten eintragen.
Habe dann vom 710er die Kugelkopfkupplung auf den 3 Achser montiert.
Der Typ hat mir nur 1500 KG gebremst eingetragen.
Muss jetzt bei Steyr Puch den Nachweiss holen, dass ich mehr ziehen darf. Beim BH Schein steht nichts. Die haben ja Ihre eigenen Gesetze(Vorschriften)
Schönen Gruß Peter
Pinzgauer Textilienfachhändler
- hexoplast75
- Beiträge: 119
- Registriert: Mi Dez 14, 2005 14:49
- Wohnort: 91058 Erlangen
Natokup
Hallo, ich habe meine Natokupplung letzte Woche bis 750Kg eingetragen bekommen, werde aber das ganze bis 1,5 Tonnen ändern lassen.
Re: Natokup
Wow - gratuliere. Dafür kämpfe ich seit 2 Jahren erfolglos.a404tg hat geschrieben:Hallo, ich habe meine Natokupplung letzte Woche bis 750Kg eingetragen bekommen, werde aber das ganze bis 1,5 Tonnen ändern lassen.
Kannst Du mir die TÜV-Unterlagen bzw. Kfz-Schein/-Brief irgendwie als Scan zur Verfügung stellen? Das würde meine Argumentationsbasis stärken
Viele Grüße
Christian
Christian
Schein
Nun zur Unterstützung, das Wichtigste....
- Jürgen und Rolf
- Beiträge: 193
- Registriert: So Mär 19, 2006 12:17
- Wohnort: Linne / NL
Hallo ins Forum,
hier in den NL war es kein Problem, die im schweizer Brief eingetragnen 1600kg Anhängelast (710 K) zu übertragen. Es hat niemand danach gefragt mit welcher Art Kupplung der Hänger gezogen wird.
Hab irgendwann mal mitbekommen, dass es dem ein oder anderen gelungen ist für eine Kugelkopfkupplung bis zu 3,5 to eingetragen zu bekommen. Mich würde interessieren unter welchen Voraussetzungen und mit welchem Typ Kupplung.
Rolf
hier in den NL war es kein Problem, die im schweizer Brief eingetragnen 1600kg Anhängelast (710 K) zu übertragen. Es hat niemand danach gefragt mit welcher Art Kupplung der Hänger gezogen wird.
Hab irgendwann mal mitbekommen, dass es dem ein oder anderen gelungen ist für eine Kugelkopfkupplung bis zu 3,5 to eingetragen zu bekommen. Mich würde interessieren unter welchen Voraussetzungen und mit welchem Typ Kupplung.
Rolf
ich
ich habe eine gut kugelkopfkupplung mit 3,5 tonnen verbaut
Man kann seinen Pinzgauer nicht wie eine Frau behandeln.Ein Pinzgauer braucht Liebe.
I do not understand why the NATO Towing Pintle is not allowed.
This NATO Towing Pintle is TUV aproved up to 4000Kg
http://www.dixonbate.co.uk/towing/produ ... o=FV987958
This NATO Towing Pintle is TUV aproved up to 4000Kg
http://www.dixonbate.co.uk/towing/produ ... o=FV987958
Grüße
Anthony
GB
Anthony
GB
Wullewatz.
Thank you for the explanation. I think that I understand you.
Even though a product has TUV approval does not correspond to the TUV approving that product on a Pinzgauer or any other vehicle
Perhaps one is expected to buy a NATO Pintle and use it for display purposes on the coffee table.
So what is the point of companies attaining TUV approval for a product if it can not be used ?
Is there a way around this problem?
The NATO Pintle that I displayed in the post above has TUV approval and I have used it for many years. It is a far superior and safer method of towing than a more conventional hook which can become detached under stress.
Thank you for the explanation. I think that I understand you.
Even though a product has TUV approval does not correspond to the TUV approving that product on a Pinzgauer or any other vehicle
Perhaps one is expected to buy a NATO Pintle and use it for display purposes on the coffee table.
So what is the point of companies attaining TUV approval for a product if it can not be used ?
Is there a way around this problem?
The NATO Pintle that I displayed in the post above has TUV approval and I have used it for many years. It is a far superior and safer method of towing than a more conventional hook which can become detached under stress.
[/quote]Wullewatz hat geschrieben:Well, you know what German bureaucracy is known for?I do not understand why ...
Bureaucracy in it self does not support such a feature like understandability, plus gremans do everything with an outstanding perfectionism.
Grüße
Anthony
GB
Anthony
GB
Natz Zugöse zulässig oder nicht ?
Hallo zusammen,
darf ich versuchen ein bisschen Klarheit in die Beiträge zu bringen ...
Also lasst uns bitte eine Einigung darüber erzielen, dass es deutschlandweit nur eine STVO und STVZO gibt und sich alle TÜV-Vorschriften daraus ableiten. Im Klartext gibt es nur eine Regelung und die gilt überall.
Das einzige was also passieren kann ist, dass Ihr an einen TÜV Prüfer oder Ingenieur geratet, der keine Ahnung hat und daher tolle Stories erfindet. Auf den Fall solltet Ihr euch vorbereiten und mit klaren Fakten dafür sorgen, dass die Sache klappt oder der Ing. sich wenigstens schlau macht. Beim TÜV Süd zum Beispiel kann der Ing. in Stuttgart anrufen und sich den Sachverhalt bestätigen / klären lassen.
Bitte achtet darauf. Selbst wenn Ihr einen Prüfer kennt der sozusagen "alles einträgt" kann das beim nächsten TÜV-Besuch oder bei einem Unfall dennoch böse aussehen weil der TÜV für absolut nichts verantwortlich ist sondern immer der Fahrzeughalter. Meiner Ansicht nach muss die Sache also ungetrickst und wasserdicht sein.
Faktisch ist die Natozugöse lange Zeit in Deutschland absolut verboten gewesen und war für kein ziviles Fahrzeug eintragbar.
Die Begründung war das Systembedingte Spiel dieser Kupplung.
Dies hat sich durch die EU geändert. Da Nato Zugösen oder Ringzugösen in anderen EU-Ländern zulässig sind wurde im Rahmen der Angleichung der Vorschriften auch in Deutschland diese Kupplung für zulässig erklärt.
Damit gibt es kein Schlupfloch für TÜV Ing's diese Kupplung nicht einzutragen - sie muss regulär eingetragen werden.
Fazit 1: Nato Zugösen sind in Deutschland und der EU zugelassen
Anhängerkupplungen sind System- und Bauartgeprüfte Bauteile. Das bedeutet im Klartext entweder ist die Bauart OK oder eben nicht. Eine verwaschene Regelung wie häufig angewandt "nur mit diesem Anhänger" ist in Deutschland unzulässig. Die einzige möglich Bemerkung kann sein "nur für Anhänger mit Kupplung Nato System oder Ringzugöse" ... und das ist Blödsinn weil andere Anhänger sowieso nicht an die Kupplung passen.
Fazit 2: Nato Kupplungen dürfen nicht nur für einen bestimmten Anhänger zugelassen werden.
Eine Anhängerkupplung benötigt eine Bauartgenehmigung zumindest wenn es sich um ein Fahrzeug mit Baujahr nach dem 01.01.1954 handelt.
Diese Bauartgenehmigung muss in Form eines Gutachtens vorliegen oder ist als Prüfnummer auf dem Bauteil angebracht (die Nummer mit der Schlangenlinie am Anfang).
Z.B. Dixon Bates bietet neue Nato Kupplungen mit Prüfnummer an die in Deutschland immer eingetragen werden.
Fazit 3: Keine Eintragung ohne Prüfnummer bei Fahrzeugen nach 0.1.01.1954
Eine Prüfnummer ist grundsätzlich nicht erforderlich, wenn das Bauteil eine Serienausstattung des Hersteller ab Werk ist. Verbaut Steyr also am Pinzgauer diese Nato Zugöse ab Werk (Nachweis über Prospekt oder technische Unterlagen) dann gehört diese Kupplung zum Fahrzeug uns ist ohne Bauartgenehmigung mit der Anhängelast einzutragen, die der Hersteller angibt.
Da Steyr die Pinzgauer in grossen Serien an die Armee (Schweiz und Öserreich) mit Zugöse geliefert hat sollte diese Situation gegeben sein. Im Fall des Willys-Jeeps gibt es eine Doku der Schweizer Armee die diese Kupplung als Serienteil ausweist - prüft doch mal ob's so was für den Pinzgauer nicht auch gibt.
Fazit 4: Keine Bauartgenehmigung bei Bauteilen ab Werk erforderlich
Bei Kugelköpfen gibt es wie in anderen Forums-Bereichen korrekt nachzulesen zusätzliche Vorschriften in Sachen Anbringungs-Höhe und Freigang der Kupplung (super nachzulesen bei Westfalia Automotive). Hintergrund sind die kleinen Anhänger. Hat die Kupplung eine Höhe von fast 50 cm und Ihr hängt einen "Schubkarren" an dann schleift der hinten fast auf der Strasse. Für Nato Kupplungen gibt es diese Vorschriften nicht. Übrigens sind schon einige TÜV-Prüfer auf die Idee gekommen die Nato Kupplung und Zugöse gegen einen Kugelkopf auszutauschen. Das ist genau aufgrund der Anbringungsvorschriften grober Blödsinn denn ein Kugelkopf auf Höhe der Nato Kupplung ist nicht erlaubt !
Fazit 5: Kein Tausch gegen einen Kugelkopf erforderlich oder zulässig
Zum Thema Anhängelast ist zu sagen, dass es Hersteller Angaben gibt. Diese sind so vorhanden einzuhalten. In vielen Fällen gibt es aber Ausnahmegenehmigungen die eine höhere Anhängelast erlauben. Als zweiter Faktor gibt es einen D-Wert des Kupplungs-Herstellers. Dieser gibt die Zulässige Anhängelast für diese Kupplung in Relation zum Zugfahrzeug an. Wer also 3,5 Tonnen Anhängelast will muss anhand des Fahrzeuggewichts den erforderlichen D-Wert errechnen (Formeln findet Ihr über Google) damit die Sache Zulässig ist.
Fazit 6: Anhängelast des KFZ-Herstellers und D-Wert der Anhängekupplung beachten
Hilfreich ist es in jedem Fall technische Daten in Form von TÜV Gutachten und KFZ-Briefen zu sammeln. Diese mit Fotos des Fahrzeugs und der Kupplung dem TÜV mitzubringen. Dann kann der TÜV sehen, dass es sich um ein identischen Fahrzeug mit identischer Anhängekupplung handelt. Das erleichtert die Sache häufig und führt dazu, dass Ihr die Eintragung erhaltet.
Hier ist dieses Forum gefragt die notwendigen Kontakte und Daten bereitzustellen. Die Zahl der Vorschriften ist überschaubar. Also erstellt Euch selbst eine Checkliste für Euer Fahrzeug und dann LOS ! Ich kann nur aus Erfahrung sagen, dass ich inzwischen bei 4 Willys Jeeps und 2 Mowags die Eintragung der Nato Zugöse begleitet habe und das ist keine unlösbare Aufgabe und klappt fast immer.
Übrigens noch bin ich Pinzgauer-Los. Aber sicher sagen kann ich, dass das eines meiner nächsten Fahrzeuge sein wird. Ich finde das Fahrzeug genial und denke, dass 3,5 Tonnen durchaus realistisch sind wenn man Motor, Getriebe usw. betrachtet.
Denkt ausserdem mal über den folgenden Blödsinn nach. Im Forum ist zu lesen, dass ein TÜV Prüfer die Bremsen des Pinzgauers als "NO GO" definiert. Vielleicht hat der Prüfer noch nicht gehört, dass man bei Anhängern über 750 KG immer eine Bremse am braucht. Gehen wir also mal von einer Auflaufbremse aus dann belastet (drückt) auch ein schwerer Anhänger das Zugfahrzeug mit vielleicht 150-200 KG.
Das ist aber weniger als die Zuladung und weniger als die ungebremste Anhängelast. Daher sollte das auch bei "schwachen Bremsen" nicht wirklich ein Thema sein.
Viele Grüsse Micha
darf ich versuchen ein bisschen Klarheit in die Beiträge zu bringen ...
Also lasst uns bitte eine Einigung darüber erzielen, dass es deutschlandweit nur eine STVO und STVZO gibt und sich alle TÜV-Vorschriften daraus ableiten. Im Klartext gibt es nur eine Regelung und die gilt überall.
Das einzige was also passieren kann ist, dass Ihr an einen TÜV Prüfer oder Ingenieur geratet, der keine Ahnung hat und daher tolle Stories erfindet. Auf den Fall solltet Ihr euch vorbereiten und mit klaren Fakten dafür sorgen, dass die Sache klappt oder der Ing. sich wenigstens schlau macht. Beim TÜV Süd zum Beispiel kann der Ing. in Stuttgart anrufen und sich den Sachverhalt bestätigen / klären lassen.
Bitte achtet darauf. Selbst wenn Ihr einen Prüfer kennt der sozusagen "alles einträgt" kann das beim nächsten TÜV-Besuch oder bei einem Unfall dennoch böse aussehen weil der TÜV für absolut nichts verantwortlich ist sondern immer der Fahrzeughalter. Meiner Ansicht nach muss die Sache also ungetrickst und wasserdicht sein.
Faktisch ist die Natozugöse lange Zeit in Deutschland absolut verboten gewesen und war für kein ziviles Fahrzeug eintragbar.
Die Begründung war das Systembedingte Spiel dieser Kupplung.
Dies hat sich durch die EU geändert. Da Nato Zugösen oder Ringzugösen in anderen EU-Ländern zulässig sind wurde im Rahmen der Angleichung der Vorschriften auch in Deutschland diese Kupplung für zulässig erklärt.
Damit gibt es kein Schlupfloch für TÜV Ing's diese Kupplung nicht einzutragen - sie muss regulär eingetragen werden.
Fazit 1: Nato Zugösen sind in Deutschland und der EU zugelassen
Anhängerkupplungen sind System- und Bauartgeprüfte Bauteile. Das bedeutet im Klartext entweder ist die Bauart OK oder eben nicht. Eine verwaschene Regelung wie häufig angewandt "nur mit diesem Anhänger" ist in Deutschland unzulässig. Die einzige möglich Bemerkung kann sein "nur für Anhänger mit Kupplung Nato System oder Ringzugöse" ... und das ist Blödsinn weil andere Anhänger sowieso nicht an die Kupplung passen.
Fazit 2: Nato Kupplungen dürfen nicht nur für einen bestimmten Anhänger zugelassen werden.
Eine Anhängerkupplung benötigt eine Bauartgenehmigung zumindest wenn es sich um ein Fahrzeug mit Baujahr nach dem 01.01.1954 handelt.
Diese Bauartgenehmigung muss in Form eines Gutachtens vorliegen oder ist als Prüfnummer auf dem Bauteil angebracht (die Nummer mit der Schlangenlinie am Anfang).
Z.B. Dixon Bates bietet neue Nato Kupplungen mit Prüfnummer an die in Deutschland immer eingetragen werden.
Fazit 3: Keine Eintragung ohne Prüfnummer bei Fahrzeugen nach 0.1.01.1954
Eine Prüfnummer ist grundsätzlich nicht erforderlich, wenn das Bauteil eine Serienausstattung des Hersteller ab Werk ist. Verbaut Steyr also am Pinzgauer diese Nato Zugöse ab Werk (Nachweis über Prospekt oder technische Unterlagen) dann gehört diese Kupplung zum Fahrzeug uns ist ohne Bauartgenehmigung mit der Anhängelast einzutragen, die der Hersteller angibt.
Da Steyr die Pinzgauer in grossen Serien an die Armee (Schweiz und Öserreich) mit Zugöse geliefert hat sollte diese Situation gegeben sein. Im Fall des Willys-Jeeps gibt es eine Doku der Schweizer Armee die diese Kupplung als Serienteil ausweist - prüft doch mal ob's so was für den Pinzgauer nicht auch gibt.
Fazit 4: Keine Bauartgenehmigung bei Bauteilen ab Werk erforderlich
Bei Kugelköpfen gibt es wie in anderen Forums-Bereichen korrekt nachzulesen zusätzliche Vorschriften in Sachen Anbringungs-Höhe und Freigang der Kupplung (super nachzulesen bei Westfalia Automotive). Hintergrund sind die kleinen Anhänger. Hat die Kupplung eine Höhe von fast 50 cm und Ihr hängt einen "Schubkarren" an dann schleift der hinten fast auf der Strasse. Für Nato Kupplungen gibt es diese Vorschriften nicht. Übrigens sind schon einige TÜV-Prüfer auf die Idee gekommen die Nato Kupplung und Zugöse gegen einen Kugelkopf auszutauschen. Das ist genau aufgrund der Anbringungsvorschriften grober Blödsinn denn ein Kugelkopf auf Höhe der Nato Kupplung ist nicht erlaubt !
Fazit 5: Kein Tausch gegen einen Kugelkopf erforderlich oder zulässig
Zum Thema Anhängelast ist zu sagen, dass es Hersteller Angaben gibt. Diese sind so vorhanden einzuhalten. In vielen Fällen gibt es aber Ausnahmegenehmigungen die eine höhere Anhängelast erlauben. Als zweiter Faktor gibt es einen D-Wert des Kupplungs-Herstellers. Dieser gibt die Zulässige Anhängelast für diese Kupplung in Relation zum Zugfahrzeug an. Wer also 3,5 Tonnen Anhängelast will muss anhand des Fahrzeuggewichts den erforderlichen D-Wert errechnen (Formeln findet Ihr über Google) damit die Sache Zulässig ist.
Fazit 6: Anhängelast des KFZ-Herstellers und D-Wert der Anhängekupplung beachten
Hilfreich ist es in jedem Fall technische Daten in Form von TÜV Gutachten und KFZ-Briefen zu sammeln. Diese mit Fotos des Fahrzeugs und der Kupplung dem TÜV mitzubringen. Dann kann der TÜV sehen, dass es sich um ein identischen Fahrzeug mit identischer Anhängekupplung handelt. Das erleichtert die Sache häufig und führt dazu, dass Ihr die Eintragung erhaltet.
Hier ist dieses Forum gefragt die notwendigen Kontakte und Daten bereitzustellen. Die Zahl der Vorschriften ist überschaubar. Also erstellt Euch selbst eine Checkliste für Euer Fahrzeug und dann LOS ! Ich kann nur aus Erfahrung sagen, dass ich inzwischen bei 4 Willys Jeeps und 2 Mowags die Eintragung der Nato Zugöse begleitet habe und das ist keine unlösbare Aufgabe und klappt fast immer.
Übrigens noch bin ich Pinzgauer-Los. Aber sicher sagen kann ich, dass das eines meiner nächsten Fahrzeuge sein wird. Ich finde das Fahrzeug genial und denke, dass 3,5 Tonnen durchaus realistisch sind wenn man Motor, Getriebe usw. betrachtet.
Denkt ausserdem mal über den folgenden Blödsinn nach. Im Forum ist zu lesen, dass ein TÜV Prüfer die Bremsen des Pinzgauers als "NO GO" definiert. Vielleicht hat der Prüfer noch nicht gehört, dass man bei Anhängern über 750 KG immer eine Bremse am braucht. Gehen wir also mal von einer Auflaufbremse aus dann belastet (drückt) auch ein schwerer Anhänger das Zugfahrzeug mit vielleicht 150-200 KG.
Das ist aber weniger als die Zuladung und weniger als die ungebremste Anhängelast. Daher sollte das auch bei "schwachen Bremsen" nicht wirklich ein Thema sein.
Viele Grüsse Micha
Der Pinzi hat keine schwachen Bremsen!
So neigen die Trommelbremsen des Pinzis viel weniger zum faden wie z.B. die eines neuen Defenders.
Probleme gibt es erst wenn Wasser und Schlamm drin sind, und dann vorallem bei Rückwärtsbremsen. (steiler Hügel beim Trail rückwärts runter oder so)
3,5 Tonnen an einen (leeren) 710 zu hängen, ist allerdings beim Notbremsen schon sehr gewagt, da der sofort hinten hoch geht. Ein wirklich gut laufender 3 Tonnen Humbauer Kipper mit Haflinger drauf - also so ca. 1,6 Tonnen, ist meiner Meinung nach schon genug beim Bremsen für einen 710.
Wenn man mit einem 710 scharf bremst, hebt er ja auch schon fast ohne Anhänger ab.
So neigen die Trommelbremsen des Pinzis viel weniger zum faden wie z.B. die eines neuen Defenders.
Probleme gibt es erst wenn Wasser und Schlamm drin sind, und dann vorallem bei Rückwärtsbremsen. (steiler Hügel beim Trail rückwärts runter oder so)
3,5 Tonnen an einen (leeren) 710 zu hängen, ist allerdings beim Notbremsen schon sehr gewagt, da der sofort hinten hoch geht. Ein wirklich gut laufender 3 Tonnen Humbauer Kipper mit Haflinger drauf - also so ca. 1,6 Tonnen, ist meiner Meinung nach schon genug beim Bremsen für einen 710.
Wenn man mit einem 710 scharf bremst, hebt er ja auch schon fast ohne Anhänger ab.
Also, hier noch meine aktuellen Erfahrungen in der Schweiz. EIngetragen ist in der Regel eine Anhängelast von 1600 Kilo. Möglich wären 3500 Kilo.
Dies ist aber hier in CH nicht abhängig von der Art der Kupplung, sondern von dem Teil, an dem die Zugvorrichtung befestigt ist. Hat man das Armeeteil drin (aus Stahl) liegt die Haltbarkeit bei 1600 KG. Wechselt man hingegen dieses Teil gegen das Gussteil, werden 3500 KG eingetragen.
Achtung, diese Aussagen gelten für die Schweiz; wie es in andern Ländern aussieht? Wohl ähnlich, denn die Ingenieure werden wohl alles mehr oder weniger gleich testen.
Dies ist aber hier in CH nicht abhängig von der Art der Kupplung, sondern von dem Teil, an dem die Zugvorrichtung befestigt ist. Hat man das Armeeteil drin (aus Stahl) liegt die Haltbarkeit bei 1600 KG. Wechselt man hingegen dieses Teil gegen das Gussteil, werden 3500 KG eingetragen.
Achtung, diese Aussagen gelten für die Schweiz; wie es in andern Ländern aussieht? Wohl ähnlich, denn die Ingenieure werden wohl alles mehr oder weniger gleich testen.
Pinzi "macht männchen"
Hi Lorenz,
bitte verzeih mir die Aussage mit den schwachen Bremsen - ich habe noch zu wenig Pinzi Erfahrung um das zu beurteilen ... ich meinte nur "falls" ...
Interessant ist Deine Aussage mit dem Abheben. Wenn der Kugelkopf korrekt abgebracht ist liegt er unterhalb dem Zentraltunnel und damit definitiv deutlich unterhalb des Fahrzeug-Schwerpunkts. Zusammen mit der Stützlast von mindestens 25 Kg auf das Zugfahrzeug müsst der Anhänger sich also physikalisch neutral verhalten oder den Bodendruck hinten sogar erhöhen.
Hattest Du eventuell schlecht geladen und damit eine negative Stützlast die den Pinzi anhebt statt runter zu drücken ?
(Haflinger hat den Motor hinten und müsste theoretisch rückwärts auf den Anhänger )
Oder ist es möglich, dass Deine Humbauer-Deichsel eigentlich zu niedrig ist und im angehängten Zustand in Richtung Pinzgauer nach oben zeigt ?
In beiden Fällen passiert nämlich genau das was Du beschreibst - das Zugfahrzeug wird beim Bremsen angehoben und instabil.
In meinem Fall Hirth Kipper mit 3 Tonnen wurde darauf bereits beim Kauf geachtet und die Zuggabel etwas hoch gesetzt damit sie am Zugfahrzeug
passt. Ich hatte das Selbe schon früher bei meinem Humbauer HT 2000 K (2 Tonnen Hochlader).
Die wenigsten Käufer wissen nämlich, dass man fast immer (bei den grösseren Anhängern) die Höhe der Deichsel auf das Zugfahrzeug anpassen kann.
Maximal hatte ich so bereist 3,5 Tonnen hinter meinem Jeep mit 1926 Kg Leergewicht und der Zug lief absolut stabil - Stützlast ca. 100 Kg.
Meine bisherige Erfahrung sagt, dass Bremsen eher nicht das Problem ist. Zu schnelles Kurven-Fahren bringt die Fuhre mehr in Unruhe aber das kann ja jeder selbst beeinflussen.
Wäre eine interessante Diskussion.
bitte verzeih mir die Aussage mit den schwachen Bremsen - ich habe noch zu wenig Pinzi Erfahrung um das zu beurteilen ... ich meinte nur "falls" ...
Interessant ist Deine Aussage mit dem Abheben. Wenn der Kugelkopf korrekt abgebracht ist liegt er unterhalb dem Zentraltunnel und damit definitiv deutlich unterhalb des Fahrzeug-Schwerpunkts. Zusammen mit der Stützlast von mindestens 25 Kg auf das Zugfahrzeug müsst der Anhänger sich also physikalisch neutral verhalten oder den Bodendruck hinten sogar erhöhen.
Hattest Du eventuell schlecht geladen und damit eine negative Stützlast die den Pinzi anhebt statt runter zu drücken ?
(Haflinger hat den Motor hinten und müsste theoretisch rückwärts auf den Anhänger )
Oder ist es möglich, dass Deine Humbauer-Deichsel eigentlich zu niedrig ist und im angehängten Zustand in Richtung Pinzgauer nach oben zeigt ?
In beiden Fällen passiert nämlich genau das was Du beschreibst - das Zugfahrzeug wird beim Bremsen angehoben und instabil.
In meinem Fall Hirth Kipper mit 3 Tonnen wurde darauf bereits beim Kauf geachtet und die Zuggabel etwas hoch gesetzt damit sie am Zugfahrzeug
passt. Ich hatte das Selbe schon früher bei meinem Humbauer HT 2000 K (2 Tonnen Hochlader).
Die wenigsten Käufer wissen nämlich, dass man fast immer (bei den grösseren Anhängern) die Höhe der Deichsel auf das Zugfahrzeug anpassen kann.
Maximal hatte ich so bereist 3,5 Tonnen hinter meinem Jeep mit 1926 Kg Leergewicht und der Zug lief absolut stabil - Stützlast ca. 100 Kg.
Meine bisherige Erfahrung sagt, dass Bremsen eher nicht das Problem ist. Zu schnelles Kurven-Fahren bringt die Fuhre mehr in Unruhe aber das kann ja jeder selbst beeinflussen.
Wäre eine interessante Diskussion.
Ja, ich verzeihe Dir (War ja nicht so gemeint, manchmal ist mein Schreibstil wohl ewtas zu forsch, meine Freundin hat mich auch schon gerügt, ich wäre im Forum zu unfreundlich)
nein, der Haflinger steht ideal drauf, egal wie rum - ich sehe das immer wenn der Defender langsam ein wenig in die Kniee geht, dass die Stützlast auch ok ist.
Das mit der Deichsel habe ich nicht gewusst. Spielt aber auch keine Rolle, da ich den Anhänger an Defender 90 (3,5t zulässig), VW T5 4 motion (2,5t) und Pinzgauer (2,3t) gleichzeitig betreibe. Ich habe im Pinzgauer die tiefergelegte Kugel vom Pinzi Shop. Diese Kupplung ist wiederum auf einem Alko Wechselplattensystem drauf und kann so schnellstens entfernt werden. Mit diesem Pflug dran wäre das Geländefahren ohne Anhänger nicht so prickelnd. Das Wechselsytem und eine kleine LKW Kupplung sind eingetragen. Für die tiefe Kugel ist der Hebel auf das Wechselksystem groß und ich werde zumindest noch eine Abstützung zum Rohr bauen, damit mein Gewissen beruhigt ist. (evtl. auch in Absprche mit dem TÜV)
Wie ich diese Abstützung werkzeuglos an- und abbaue ist noch so ein Problem ... aber in 4 Wochen geht es erstmal mit dem Pinzgauer in die Wüste und deßwegen habe ich jetzt anderer Prioritäten.
Das mit dem hinten abheben war auch mit dem Wechselsytem und der tiefen Kugel aber an einem 710K.
nein, der Haflinger steht ideal drauf, egal wie rum - ich sehe das immer wenn der Defender langsam ein wenig in die Kniee geht, dass die Stützlast auch ok ist.
Das mit der Deichsel habe ich nicht gewusst. Spielt aber auch keine Rolle, da ich den Anhänger an Defender 90 (3,5t zulässig), VW T5 4 motion (2,5t) und Pinzgauer (2,3t) gleichzeitig betreibe. Ich habe im Pinzgauer die tiefergelegte Kugel vom Pinzi Shop. Diese Kupplung ist wiederum auf einem Alko Wechselplattensystem drauf und kann so schnellstens entfernt werden. Mit diesem Pflug dran wäre das Geländefahren ohne Anhänger nicht so prickelnd. Das Wechselsytem und eine kleine LKW Kupplung sind eingetragen. Für die tiefe Kugel ist der Hebel auf das Wechselksystem groß und ich werde zumindest noch eine Abstützung zum Rohr bauen, damit mein Gewissen beruhigt ist. (evtl. auch in Absprche mit dem TÜV)
Wie ich diese Abstützung werkzeuglos an- und abbaue ist noch so ein Problem ... aber in 4 Wochen geht es erstmal mit dem Pinzgauer in die Wüste und deßwegen habe ich jetzt anderer Prioritäten.
Das mit dem hinten abheben war auch mit dem Wechselsytem und der tiefen Kugel aber an einem 710K.
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- Beiträge: 1830
- Registriert: Sa Jul 29, 2006 15:14
- Wohnort: Home of da Kehrwoch
nun, Herr Jeepfahrer, mit dem Kugelkopf unter dem Schwerpunkt hast Du einen Punkt.
Aber, ich glaube eher, daß in dem Fall, dass der 710 hinten nicht ordentlich beladen ist beim Ziehen (75 kg interessiert einen normalgefederten 710er sowas von gar nix), der kurze Radstand und die schräg stehenden Räder Dir große Freude bereiten beim Notbremsen. Ich glaub, der liegt dann schneller über Eck, als Dir lieb ist, und da hilft dir auch nichts, dass die Schubkraft unter dem Zentralrohr anliegt, denn es zählt in diesem Fall der Abstand Deichselhöhe-Radaufstandspunkt aussen.
Von kontrolliertem Fahrverhalten im Gelände brauchen wir nichtmal zu träumen.
Also mit dem 712 säh ich kein Thema, der läuft besser gradaus.
Oelfinger: Den Bürzel gab es in 3 Varianten, auch beim schweizer Heer. 2 davon 1600kg, eine 3500kg.
Aber, ich glaube eher, daß in dem Fall, dass der 710 hinten nicht ordentlich beladen ist beim Ziehen (75 kg interessiert einen normalgefederten 710er sowas von gar nix), der kurze Radstand und die schräg stehenden Räder Dir große Freude bereiten beim Notbremsen. Ich glaub, der liegt dann schneller über Eck, als Dir lieb ist, und da hilft dir auch nichts, dass die Schubkraft unter dem Zentralrohr anliegt, denn es zählt in diesem Fall der Abstand Deichselhöhe-Radaufstandspunkt aussen.
Von kontrolliertem Fahrverhalten im Gelände brauchen wir nichtmal zu träumen.
Also mit dem 712 säh ich kein Thema, der läuft besser gradaus.
Oelfinger: Den Bürzel gab es in 3 Varianten, auch beim schweizer Heer. 2 davon 1600kg, eine 3500kg.