Radnaben

Mojohand · Beitrag von **Mojohand** » Do Feb 10, 2011 11:08

Hallo Kollegen,
in Veranstaltungen unter "Wintertrophy Gaishorn" wurde das Thema Radnabenbruch Haflinger diskutiert. Ich werde das Thema mal hier weiterführen, wo es hingehört.
Hier ein Foto von den zwei Versionen der Gewindezapfen

[img][img]http://up.picr.de/6297127zwb.jpg[/img]

man sieht deutlich, daß bei dem verbesserten Zapfen das Gewinde nicht bis zum Absatz reicht und der Radius etwas größer ist.

Bei mir war der gebrochene Radflansch noch die alte Version,
wie war es bei den anderen?

Gruß Bernd[/img]

Stef@n · Beitrag von **Stef@n** » Do Feb 10, 2011 11:16

Hallo Bernd,

interessanter Unterschied und sehr gut denkbar, dass es hier zum Bruch kommen kann!
Sind die Gewindeansätze beide gleich lang oder könnte man theoretisch durch Nacharbeit hinten noch ein zylindrisches Stück mit schönem Radius andrehen?
Und: Warum fallen nur Hinterräder ab???
Gruß

Stefan

Blackypinzi · Beitrag von **Blackypinzi** » Do Feb 10, 2011 11:22

Stärkere Beanspruchung da 4x4 km mässig viel weniger genutzt wird ?

Getriebeöl HA Diff ist bei gleichzeitiger befüllung auch deutlich gebrauchter als dass des VA Diff

Mojohand · Beitrag von **Mojohand** » Do Feb 10, 2011 11:42

@Stefan,
die Zapfen sind bis auf dieses Detail identisch. Da zwischen Lager und Mutter noch eine Scheibe kommt, könnte man den Übergang schon noch nacharbeiten. Notfalls muß man die Scheibe etwas ausfasen damit das Lager noch gepresst wird.
Ich habe damals meine gebrochene Nabe meinem Motorenguru gezeigt,
der hat gemeint man müsste den Übergang sogar noch dünner machen aber natürlich mit Radius und Polieren.

@Blackpinzi
meine Theorie warum das Phänomen nur hinten auftritt ist, daß vorne durch die Lenkung die Schläge in radialer Richtung abgedämpft werden.
Wenn Du mit dem Vorderrad gegen ein Hindernis knallst kann es nach hinten ausweichen.

Gruß Bernd

Stef@n · Beitrag von **Stef@n** » Do Feb 10, 2011 11:47

Mojohand hat geschrieben:der hat gemeint man müsste den Übergang sogar noch dünner machen aber natürlich mit Radius und Polieren.

Klassischer Gewindefreistich also (Hier als Beispiel für M6). Geht bis unter den Kerndurchmesser des Gewindes und beugt so der Kerbwirkung des Gewindegangs vor...
Gruß

Stefan

Mojohand · Beitrag von **Mojohand** » Do Feb 10, 2011 11:52

Ja genau so hat er das gemeint.
Aber wie ist das, wenn man das nachträglich macht, es wird ja die gehärtete Schicht durchbrochen ?

Gruß Bernd

Pinzlinger · Beitrag von **Pinzlinger** » Do Feb 10, 2011 13:23

Hallo,

wenn bei der alten Version noch keine Risse sind könnte man mit einem Hinterschnitt das beheben. Ich hab mal sowas für den Actros gebaut....

Grüsse

Stefan

Mojohand · Beitrag von **Mojohand** » Do Feb 10, 2011 14:23

Was mir schleierhaft ist, wie kann das Teil überhaupt brechen?
Ich habe mir die ganze Konstruktion noch mal angeschaut. Die beiden Lager, das Zahnrad und die Scheiben werden miteinander verschraubt und stehen unter Vorspannung, sind also als ein Bauteil zu betrachten.
Die Kegelrollenlager sind O-Förmig angeordnet also wirken sämtliche Kräfte, wie Radlast und Axialkräfte, die auftreten auch als Druckkraft auf das Gesamtpaket. Auf Biegung wird hier gar nichts beansprucht.
Oder sehe ich das Falsch?
Ich werde heute Abend mal eine Nabe komplettieren und ein Bild reinstellen zur Erläuterung.
Ein anderer Erklärungsansatz ist, wenn die Scheibe falsch rum eingebaut wurde und mit der scharfen Kante auf den Absatz des Zapfen drückt.
Gruß Bernd

pathfinder700ap · Beitrag von **pathfinder700ap** » Do Feb 10, 2011 17:19

Hallo Bernd,

Meiner Meinung nach sind die Lager in X-Anordnung angebracht... Siehe Fachliteratur oder auch http://www.tedata.com/2327.0.html. Mich wundert das schon länger, weil die X-Anordnung nicht so verdrehsteif ist, wie die O-Anordnung (kann man sich auch logisch überlegen). Beim Radflansch wäre hohe Verdrehsteifigkeit ja prinzipiell erwünscht. Ich denke, es liegt an der einfacheren Montierbarkeit. In X-Anordnung können die Lager mit dem Innenring auf der Welle verschraubt werden, dann wird das ganze Paket ins Gehäuse eingelegt. Bei O-Anordnung wäre das nicht so einfach möglich.

Wegen der Auslegung werde ich mich jetzt mal einlesen, für so eine Lageranordnung habe ich bis jetzt noch nie was gerechnet. Meines Erachtens wird die Welle schon auf Biegung beansprucht, schließlich ist zwar die Welle mit den zwei Lagern zusammen steif, aber alle Bauteile weisen ja dennoch eine Elastizität auf. Fakt ist aber für mich, dass sich z.B. Stöße viel schlimmer auswirken, wenn einmal Spiel vorhanden ist. In diesem Fall kommt es sicher viel schneller zu einem Schaden.

LG,
Constantin

Mojohand · Beitrag von **Mojohand** » Do Feb 10, 2011 18:05

@Pathfinder,
X-Anordnung habe ich auch gemeint, nur finde ich daß es im Auge des Betrachters liegt wie man es bezeichnet.
Ich habe die Anordnung auf die Achsen der Kegelrollen bezogen, die in auf Zeichnung beziehen es auf die Senkrechte der Rollenachsen.
Gruß Bernd

Lorenz · Beitrag von **Lorenz** » Do Feb 10, 2011 18:50

Vor 10 Jahren habe ich eine komplett überholte hintere Achse von der CH Armee eingebaut. Dann musste ich noch die 2 Zahnräder wegen der Übersetzung tauschen und als ich der Vollständigkeit halber die Mutter wieder auf den ausgedienten Radflansch der alte Hinterachse gedreht habe, hatte ich auch 2 Teile in der Hand. Also der gleiche Schaden wie jetzt am Gaishorn, aber beim Aufschrauben der Mutter im nicht eingebauten Zustand. Die Mutter hatte ich in einem Ringschlüssel in der Hand und den Flansch habe ich mit der Hand gedreht. Die Massenträgheit des Flansches hat für den Bruch gereicht.

Habe eben nach 10 Jahren sogar die beiden Teile wieder gefunden:

Bild

Kolja · Beitrag von **Kolja** » Do Feb 10, 2011 19:55

Hallo zusammen,

das ist wirklich ein hoch interressantes Thema. Ich habe gerade mal meine Radnaben mir angesehen (CH armee Hafi Bj 62). Die sind noch wieder anders als die obigen auf dem Bild von Mojohand. Die haben hinter dem Gewinde einen etwa ca. 3 mm breiten Hinterschnitt auf den Kerndurchmesser des Gewindes. Falls erwünscht kann ich mal Versuchen ein Bild davon hier reinzustellen.
Vielleicht liegt der Bruch auch einfach in der Materialermüdung? Immerhin stehen die Radflansche ja immer (seit 40-50 Jahren) auf Spannung. Auch steht in meiner Armee Rep.-Anleitung ein geändertes Drehmoment von 125 statt 165 Nm für die Kronenmutter. Vielleicht auch ein Grund?
Gruss

Kolja

Stef@n · Beitrag von **Stef@n** » Do Feb 10, 2011 20:31

Kolja hat geschrieben:Die haben hinter dem Gewinde einen etwa ca. 3 mm breiten Hinterschnitt auf den Kerndurchmesser des Gewindes.

Oh! Interessant! Das ist ja das, was Bernd's Motorenbauer vorgeschlagen hat...
Gruß

Stefan

Mojohand · Beitrag von **Mojohand** » Do Feb 10, 2011 21:09

@Kolja,
ein Foto von Deiner Version wäre nicht schlecht.
Ich hab jetzt mal zwei Bilder gemacht wie das Ganze aussieht, damit man es sich besser vorstellen kann.
Bild

Jetzt sieht man auch warum ich von O-Anordnung gesprochen habe.
Ich finde es sieht mehr wie ein O als ein X aus

Gruß Bernd

Pinzlinger · Beitrag von **Pinzlinger** » Do Feb 10, 2011 22:40

Mojohand hat geschrieben:@Kolja,

Jetzt sieht man auch warum ich von O-Anordnung gesprochen habe.
Ich finde es sieht mehr wie ein O als ein X aus

Gruß Bernd

Es handelt sich hierbei, wie Konsti korrekt festgestellt hat um eine X-Anornung....eher unüblich...

Grüsse

Stefan

JanPinz · Beitrag von **JanPinz** » Fr Feb 11, 2011 7:36

Gute Morgen.
Ich denke, wenn ich mir die Fotos anschaue, das dieses Ende mit Gewinde ein wenig zu tief gehartet sein könnte; dann ist mit ein wenig Vorspannung und kaltes Wetter nicht viel nötig um zu ein Bruch zu kommen...
Auf so ein kurze Achse wirken doch große Krachte!
Jan

Stef@n · Beitrag von **Stef@n** » Fr Feb 11, 2011 7:53

Haben wir hier einen Werkstoffspezialisten?
Es steht noch die Frage im Raum, ob es nachteilig ist, wenn man das nachträglich bearbeitet und den Freistich professionell eindreht/schleift.
Welchen Einfluss haben härten/einsetzen/vergüten hier und was passiert, wenn man den Randbereich entfernt?
Gruß

Stefan

Pinzlinger · Beitrag von **Pinzlinger** » Fr Feb 11, 2011 9:15

Stef@n hat geschrieben:Haben wir hier einen Werkstoffspezialisten?
Es steht noch die Frage im Raum, ob es nachteilig ist, wenn man das nachträglich bearbeitet und den Freistich professionell eindreht/schleift.
Welchen Einfluss haben härten/einsetzen/vergüten hier und was passiert, wenn man den Randbereich entfernt?
Gruß

Stefan

Also,

das Problem sind die Spannungspitzen in der Kerbe; Bei Anriss bricht es dann auch irgendwann; nur wie feststellen ob angerissen?

Wenn kein Anriss da ist und ich mache eine Hinterdrehung, dann reduzieren sich die Spannungen gewaltig;

Wenn die Oberfläche dort nicht gehärtet ist und die Spannungen über den zulässigen bereich kommt dann kommt es zum plastifizieren - bei wechselder Beansprucheung leider schnell zum Bruch, bei schweillender ists kein Problem (Eigenspannungsaufbau)

Aber andersherum, wenn eine Kerbe da ist, ein gehärtetes Material mit hoher Oberflächenrauhigkeit (sie spielt eine grosse Rolle) dann gehts schnell dass ein Anriss da ist und dann isses auch irgendwann vorbei.

ich würde sagen dass eine Hinterdrehung prizipiell Vorteile bringt solange kein Anriss da iss; dann isses eigentlich fast wurscht...

man könnte das mal rechnen....

Grüsse

Stefan

Stef@n · Beitrag von **Stef@n** » Fr Feb 11, 2011 9:23

Grundsätzlich wäre also für eine Optimierung zuerst die Bearbeitung und anschliessend eine Rissprüfung der richtige Weg? Oder wird durch abdrehen bzw. schleifen der Riss verdeckt?
Gruß

Stefan

Pinzlinger · Beitrag von **Pinzlinger** » Fr Feb 11, 2011 9:27

hallo,

da es sich um Oberflächenrisse handelt wäre hier das Magnetpulververfahren besonders effektiv; (Farbeindring ginge auch ist aber weniger exakt)

immer vorher prüfen, erst dann in ancharbeit investieren.

Wenn schon ein Anriss das ist --> Teil ausscheiden. Wenn keiner: nacharbeiten; Wenn man Sorge wegen der Oberflächenfestigkeit hat dann kann man in dem Bereich polieren und nitrieren; bitte in dieser Reihenfolge; Oberflächenhärtung ohne feine Rauhigkeit ist kontraproduktiv

Grüsse

Stefan