Gruß
Stefan
Kaufberatung diesel oder benzin bei expeditionsmobil
Moderatoren: eniac, Robi, xaver133
Dieter liest mit (lässt sich aber durch nichts schrecken was er nicht selbst durch eigene Erfahrung für madigen erklärt)
Zum Thema LLK und Abgastemperatur ....die gekühlte Ansaugluft sorgt unterm Strich für ein besseren Füllgrad und entsprechend höherem Sauerstoffanteil, die Verbrennungstemperatur an sich dürfte nahezu gleich bleiben, allerdings steigt im Prinzip auch das bei der Verbrennung entstehende Abgasvolumen was abgasseitig an sich eine höhere thermische Belastung des Zylinderkopfes mit sich bringt.
Gruß
Dieter
Zum Thema LLK und Abgastemperatur ....die gekühlte Ansaugluft sorgt unterm Strich für ein besseren Füllgrad und entsprechend höherem Sauerstoffanteil, die Verbrennungstemperatur an sich dürfte nahezu gleich bleiben, allerdings steigt im Prinzip auch das bei der Verbrennung entstehende Abgasvolumen was abgasseitig an sich eine höhere thermische Belastung des Zylinderkopfes mit sich bringt.
Gruß
Dieter
Ladeluftkühler und Brennraumtemperatur
Grundsätzlich fährt ein Diesel mit Luftüberschuß - egal ob Saugdiesel, Turbodiesel mit und ohne LLk, ......
Durch die Kühlung der Ladelufttemperatur wird der Füllungsgrad verbessert (thermische Ausdehnung von Gasen!! nach dem Gesetz von Boyle-Mariott).
Eine wesentliche Herausforderung bei allen Motoren stellt die Brennraumgestaltung dar. Durch diese soll eine optimale Durchmischung von Brennstofftröpfchen und Verbrennungsluft erfolgen (neben jedem Tröpfchen sollten sich ausreichend viele Sauerstoffmoleküle befinden um eine saubere Verbrennung zu gewährleisten).
Durch Ladeluftkühlung und damit mehr Sauerstoffmolekülen verbessert sich das Verbrennungsverhalten, insbesondere im Teillastbereich.
Wenn man jetzt die Einstellung der Einspritzpumpe (mechanische - bei elektronischen gilt das so nicht - Schlagwort Temperaturmessung, Luftmengenmesser, ...) verbrennt der eingespritzte Diesel sauberer und vollständiger, was eine geringe Leistungs- und Drehmomentsteigerung bedeutet.
Durch die Effekte der geringeren Ladelufttemperatur und die Tatsache dass eine vollständige Verbrennung zu CO2 bei einer geringeren Temperatur abläuft, als eine "unvollständige Verbrennung" zu CO, sinkt die Brennraumtemperatur.
Warum haben trotzdem viele mit "LLK-Tuning" Temperaturprobleme?
Wie oben beschrieben sind dank LLK mehr Luftmoleküle - und damit auch O2-Moleküle- im Brennraum. Das lässt sich theoretisch nutzen, um die eingespritzte Dieselmenge zu erhöhen und damit Leistung und Drehmoment wesentlich zu steigern. Nur führt dabei die Verbrennung wieder zu den Eingangs erwähnten Vernebelungsproblemen im Teillastbereich und einer damit verbundenen Erhöhung der Verbrennungstemperatur.
(MEHR Diesel verbrennt unter thermisch schlechten Bedingungen)
Ergo: LLK Ja, Änderungen an der Einspritzpumpe NEIN (oder zumindest nur mässig).
lg
Markus
Grundsätzlich fährt ein Diesel mit Luftüberschuß - egal ob Saugdiesel, Turbodiesel mit und ohne LLk, ......
Durch die Kühlung der Ladelufttemperatur wird der Füllungsgrad verbessert (thermische Ausdehnung von Gasen!! nach dem Gesetz von Boyle-Mariott).
Eine wesentliche Herausforderung bei allen Motoren stellt die Brennraumgestaltung dar. Durch diese soll eine optimale Durchmischung von Brennstofftröpfchen und Verbrennungsluft erfolgen (neben jedem Tröpfchen sollten sich ausreichend viele Sauerstoffmoleküle befinden um eine saubere Verbrennung zu gewährleisten).
Durch Ladeluftkühlung und damit mehr Sauerstoffmolekülen verbessert sich das Verbrennungsverhalten, insbesondere im Teillastbereich.
Wenn man jetzt die Einstellung der Einspritzpumpe (mechanische - bei elektronischen gilt das so nicht - Schlagwort Temperaturmessung, Luftmengenmesser, ...) verbrennt der eingespritzte Diesel sauberer und vollständiger, was eine geringe Leistungs- und Drehmomentsteigerung bedeutet.
Durch die Effekte der geringeren Ladelufttemperatur und die Tatsache dass eine vollständige Verbrennung zu CO2 bei einer geringeren Temperatur abläuft, als eine "unvollständige Verbrennung" zu CO, sinkt die Brennraumtemperatur.
Warum haben trotzdem viele mit "LLK-Tuning" Temperaturprobleme?
Wie oben beschrieben sind dank LLK mehr Luftmoleküle - und damit auch O2-Moleküle- im Brennraum. Das lässt sich theoretisch nutzen, um die eingespritzte Dieselmenge zu erhöhen und damit Leistung und Drehmoment wesentlich zu steigern. Nur führt dabei die Verbrennung wieder zu den Eingangs erwähnten Vernebelungsproblemen im Teillastbereich und einer damit verbundenen Erhöhung der Verbrennungstemperatur.
(MEHR Diesel verbrennt unter thermisch schlechten Bedingungen)
Ergo: LLK Ja, Änderungen an der Einspritzpumpe NEIN (oder zumindest nur mässig).
lg
Markus
analog wie die 4 zylinder
also genau das gleiche wie mit dem 4-zylinder diesel im Golf 1 GTD....veronato hat geschrieben:Hallo zusammen,
zum Thema Umbau auf Kopf mit Hydrostößeln kann ich noch aus dem LT-4x4 Forum folgendes beisteuern:
ACL Kopf passt nicht zum DV Rumpf(
-DV-Kolben stoßt oben (da nicht wie im ACL mit einer Fase versehen) am ZK bzw. ZK-Dichtung des ACL an.
-ACL Zylinder Kopf ist für Metall-ZKD-Dichtung gebaut, DV- Rumpf wiederum nicht.
lunkerfreie Verarbeitung usw.
-Desweiteren bin ich mir unsicher ob die Wasser/Ölkanäle usw. fluchten.
-Anderes wäre aber machbar, z.B. ACL Turbo in DV Motor...
Hatte genau die gleiche Idee und bekam eben diese Antwort.
LG Thomas
konnte ich damals auch nicht auf anderen Kopf umrüsten....
Lutz
712 SAN-CH
Pinzgauer RB 718 TD
712 SAN-CH
Pinzgauer RB 718 TD
gut zusammengefaßt
dem kann ich mich nur anschließen, LLK also nur zur Kühlung, nicht leistungssteigerungpinzette hat geschrieben:Ladeluftkühler und Brennraumtemperatur
Grundsätzlich fährt ein Diesel mit Luftüberschuß - egal ob Saugdiesel, Turbodiesel mit und ohne LLk, ......
Durch die Kühlung der Ladelufttemperatur wird der Füllungsgrad verbessert (thermische Ausdehnung von Gasen!! nach dem Gesetz von Boyle-Mariott).
Eine wesentliche Herausforderung bei allen Motoren stellt die Brennraumgestaltung dar. Durch diese soll eine optimale Durchmischung von Brennstofftröpfchen und Verbrennungsluft erfolgen (neben jedem Tröpfchen sollten sich ausreichend viele Sauerstoffmoleküle befinden um eine saubere Verbrennung zu gewährleisten).
Durch Ladeluftkühlung und damit mehr Sauerstoffmolekülen verbessert sich das Verbrennungsverhalten, insbesondere im Teillastbereich.
Wenn man jetzt die Einstellung der Einspritzpumpe (mechanische - bei elektronischen gilt das so nicht - Schlagwort Temperaturmessung, Luftmengenmesser, ...) verbrennt der eingespritzte Diesel sauberer und vollständiger, was eine geringe Leistungs- und Drehmomentsteigerung bedeutet.
Durch die Effekte der geringeren Ladelufttemperatur und die Tatsache dass eine vollständige Verbrennung zu CO2 bei einer geringeren Temperatur abläuft, als eine "unvollständige Verbrennung" zu CO, sinkt die Brennraumtemperatur.
Warum haben trotzdem viele mit "LLK-Tuning" Temperaturprobleme?
Wie oben beschrieben sind dank LLK mehr Luftmoleküle - und damit auch O2-Moleküle- im Brennraum. Das lässt sich theoretisch nutzen, um die eingespritzte Dieselmenge zu erhöhen und damit Leistung und Drehmoment wesentlich zu steigern. Nur führt dabei die Verbrennung wieder zu den Eingangs erwähnten Vernebelungsproblemen im Teillastbereich und einer damit verbundenen Erhöhung der Verbrennungstemperatur.
(MEHR Diesel verbrennt unter thermisch schlechten Bedingungen)
Ergo: LLK Ja, Änderungen an der Einspritzpumpe NEIN (oder zumindest nur mässig).
lg
Markus
wenn jemand da einen LLK zum Nachrüsten weiß (evtl. Kleinserie) ich wäre dabei !!!
auf die Hydrostößel verzichte ich gerne, weniger Teile kann weniger kaputt gehen....
Lutz
712 SAN-CH
Pinzgauer RB 718 TD
712 SAN-CH
Pinzgauer RB 718 TD
@ Lutz,
habe einen Wasser-Luft-LLK beim Auktionator unseres Vertrauens erwischt. Er stammt aus einem T3-TDI-Umbau. Habe die Hoffnung, dass er was bringt. Die Vorteile sind natürlich die kurzen Luftwege und der Verzicht auf die rel. dicken Rohre nach vorne.
Mich würde allgemein die Meinung oder evtl. Erfahrungen zu solch einem LLK im Pinzi interessieren.
LG Thomas
habe einen Wasser-Luft-LLK beim Auktionator unseres Vertrauens erwischt. Er stammt aus einem T3-TDI-Umbau. Habe die Hoffnung, dass er was bringt. Die Vorteile sind natürlich die kurzen Luftwege und der Verzicht auf die rel. dicken Rohre nach vorne.
Mich würde allgemein die Meinung oder evtl. Erfahrungen zu solch einem LLK im Pinzi interessieren.
LG Thomas
Moin,
nochmal was zum 6-Zylinder-Diesel im Pinzi.
Der Motor wurde außer im Pinzi nur noch im LT1 und in Volvo PKW (240, 740, 940) verbaut. Bei dem 6-Zylinder handelt es sich um einen "verlängerten" 5-Zylinder-Audi 2,0l TD, Bohrung/Hub und alle Konstruktionsdetails sind identisch. Der alte Golf 1,6TD hat auch gleiche Bohrung/Hub, allerdings die ESP sitzt da woanders.
Der 6-Zylinder krankt am langen Zylinderkopf und dem thermischen Verzug desselben. Als Wirbelkammer-Diesel wird der Kopf zudem noch extrem heiß, die Kopfdichtungsplatzer sind vorprogrammiert.
Der Motor ist auch sehr kurzhubig für einen Diesel, das ist im PKW (Volvo) noch ganz nett, in einem schweren Gelände-LKW aber nicht toll. Die LT4x4-Fraktion flucht auch ständig über diesen Motor.
Die allerletze Version dieses Motors (Motorkennbuchstabe ACL) war halbwegs brauchbar. Der Turbo wurde kleiner (besseres Drehmoment unten rum), die Kopfdichtung wurde auf Mehrschicht-Metalldichtung umgestellt, im LT war ein (leider zu kleiner) LLK Serie.
Mittels größerem LLK, dickem Zusatzölkühler und etwas Spielerei an Einspritzmenge und Ladedruckanreicherung kann man den ACL noch etwas aufpeppen (so ca. 15% Mehrleistung) ohne ihn gleich zu schlachten. Wirklich vollgasfest war der Motor nie und wird es wohl auch nie werden. Dünenspielereien im Saharasand sind also ein Risiko.
Im Pinzgauer kommt noch die Problematik mit dem Automatikgetriebe hinzu. Das verwendete ZF HP22 ist im Prinzip ein sehr gutes und haltbares Getriebe, leider hat SDP den Wandler sehr weich ausgelegt (Vermutlich um die Drehmomentschwäche des TDs im unteren Drehzahlbereich zu kompensieren) und reichlich der ohnehin schon schwachen Antriebsleistung wird in die Erwärmung von Getriebeöl gesteckt. Deswegen überhitzt das Automatikgetriebe auch rel. schnell, was bei strammerer Wandlerauslegung nicht sein müßte.
Die Kombination VW 6-Zylinder-TD mit dem Automatikgetriebe mit weichem Wandler ist jedenfalls völlig für den Eimer
Die wenigen TD-Pinzi mit Schaltgetriebe sind deutlich spritziger.
Ich persönlich würde für den Audi/VW-5-Zylinder TDI als Abhilfemaßnahme plädieren. Der im Audi 100/A6 verbaute Motor mit dem Motorkennbuchstaben AEL eignet sich recht gut. Er hat serienmäßig 103 kW und 290 Nm, er läßt sich ohne Einbußen auf 330 Nm bringen. Es gab diesen Motor mit Automatikgetriebe und er paßt "plug and play" an die Pinzi-TD-Getriebe. Der AEL hat keinen VTG-Turbolader, ich halte das für einen Vorteil. VTG-Lader neigen bei hartem Geländebetrieb zum sehr schnellen Exitus.
Den Wandler müßte man etwas überarbeiten aber bei ZF kann man sowas machen.
Die Briten haben die VW-Industriemotor-Version des 5-Zylinder-TDI im Pinzi verbaut, der ist mechanisch dem Audi AEL sehr ähnlich nur deutlich schwächer ausgelegt.
Einen Benz-Vorkammer-TD würde ich niemals in einen Pinzi verpflanzen, die Motoren waren schon im G hoffnungslos überfordert, wie soll das erst im Pinzi werden ?
Ich selber implantiere gerade einen Audi 5-Zylinder-TDI (Motorkennbuchstabe AAT) in meinen Volvo C303 und ich verwende dazu die Kupplungsglocke vom Pinzgauer Schaltgetriebe. Es paßt also
Gruß
Jens
nochmal was zum 6-Zylinder-Diesel im Pinzi.
Der Motor wurde außer im Pinzi nur noch im LT1 und in Volvo PKW (240, 740, 940) verbaut. Bei dem 6-Zylinder handelt es sich um einen "verlängerten" 5-Zylinder-Audi 2,0l TD, Bohrung/Hub und alle Konstruktionsdetails sind identisch. Der alte Golf 1,6TD hat auch gleiche Bohrung/Hub, allerdings die ESP sitzt da woanders.
Der 6-Zylinder krankt am langen Zylinderkopf und dem thermischen Verzug desselben. Als Wirbelkammer-Diesel wird der Kopf zudem noch extrem heiß, die Kopfdichtungsplatzer sind vorprogrammiert.
Der Motor ist auch sehr kurzhubig für einen Diesel, das ist im PKW (Volvo) noch ganz nett, in einem schweren Gelände-LKW aber nicht toll. Die LT4x4-Fraktion flucht auch ständig über diesen Motor.
Die allerletze Version dieses Motors (Motorkennbuchstabe ACL) war halbwegs brauchbar. Der Turbo wurde kleiner (besseres Drehmoment unten rum), die Kopfdichtung wurde auf Mehrschicht-Metalldichtung umgestellt, im LT war ein (leider zu kleiner) LLK Serie.
Mittels größerem LLK, dickem Zusatzölkühler und etwas Spielerei an Einspritzmenge und Ladedruckanreicherung kann man den ACL noch etwas aufpeppen (so ca. 15% Mehrleistung) ohne ihn gleich zu schlachten. Wirklich vollgasfest war der Motor nie und wird es wohl auch nie werden. Dünenspielereien im Saharasand sind also ein Risiko.
Im Pinzgauer kommt noch die Problematik mit dem Automatikgetriebe hinzu. Das verwendete ZF HP22 ist im Prinzip ein sehr gutes und haltbares Getriebe, leider hat SDP den Wandler sehr weich ausgelegt (Vermutlich um die Drehmomentschwäche des TDs im unteren Drehzahlbereich zu kompensieren) und reichlich der ohnehin schon schwachen Antriebsleistung wird in die Erwärmung von Getriebeöl gesteckt. Deswegen überhitzt das Automatikgetriebe auch rel. schnell, was bei strammerer Wandlerauslegung nicht sein müßte.
Die Kombination VW 6-Zylinder-TD mit dem Automatikgetriebe mit weichem Wandler ist jedenfalls völlig für den Eimer
Die wenigen TD-Pinzi mit Schaltgetriebe sind deutlich spritziger.
Ich persönlich würde für den Audi/VW-5-Zylinder TDI als Abhilfemaßnahme plädieren. Der im Audi 100/A6 verbaute Motor mit dem Motorkennbuchstaben AEL eignet sich recht gut. Er hat serienmäßig 103 kW und 290 Nm, er läßt sich ohne Einbußen auf 330 Nm bringen. Es gab diesen Motor mit Automatikgetriebe und er paßt "plug and play" an die Pinzi-TD-Getriebe. Der AEL hat keinen VTG-Turbolader, ich halte das für einen Vorteil. VTG-Lader neigen bei hartem Geländebetrieb zum sehr schnellen Exitus.
Den Wandler müßte man etwas überarbeiten aber bei ZF kann man sowas machen.
Die Briten haben die VW-Industriemotor-Version des 5-Zylinder-TDI im Pinzi verbaut, der ist mechanisch dem Audi AEL sehr ähnlich nur deutlich schwächer ausgelegt.
Einen Benz-Vorkammer-TD würde ich niemals in einen Pinzi verpflanzen, die Motoren waren schon im G hoffnungslos überfordert, wie soll das erst im Pinzi werden ?
Ich selber implantiere gerade einen Audi 5-Zylinder-TDI (Motorkennbuchstabe AAT) in meinen Volvo C303 und ich verwende dazu die Kupplungsglocke vom Pinzgauer Schaltgetriebe. Es paßt also
Gruß
Jens
Volvo C303 Bj. 1975
Das ist ja alles hochinteressant, erklärt auch die sich häufenden TD-Motorausfälle und sagt mir als Dünenliebhaber: Finger weg von der Gehhilfe ! Diese Umbauten sind technisch sicher hochinteressant, aber disqalifizieren den TD für Fernreisen für mich endgültig !
If nothing breaks, it's not a real trip !
Moin Ralf,lralfi hat geschrieben: Diese Umbauten sind technisch sicher hochinteressant, aber disqalifizieren den TD für Fernreisen für mich endgültig !
das sehe ich nicht so streng.
Wenn man seinen Umbau 100% selber sauber durchkontruiert und auch durchführt kennt man sein Auto besser als jedes Serienprodukt. Im Falle eines Fehlers weiß man meistens sehr schnell, wo es klemmt. Man muß halt beim der Kontruktion der Umbauteile auf 100% Qualität achten und darf nicht schludern. Ich verwende dabei auch am liebsten Großserienteile, die man sich passend zusammensucht.
Was ich nie, nie, nie machen würde: mit einem nicht von mir selber durchführten Fremdmotorumbau losfahren. Zu viel kann man falsch machen und keiner kennt sich nachher aus.
Auch Großserienprodukte sind selten "out of the box" Fernreisetauglich. Du als alter Landroverfahrer müßtest das doch auch schon erlebt haben
Aber der alte Pinzgauer mit 6-Zylinder-TD ist wirklich nicht so das richtige, das stimmt. Die Briten-Version mit dem 5-Zylinder-TDI ist doch (kleine) Großserie, was also verstimmt dich am Umbau es alten Wirbelkammer-TD zum modernen 5-Zylinder-TDI ?
Gruß
Jens
Volvo C303 Bj. 1975
Hi,
das kann man durchaus so sehen. Ich würde es für mich trotzdem nicht machen, das fängt beim Aufwand an. Für mich ist die Kiste ein transportmittel, um bestimmte Ziele zu erreichen, da suche ich einfach unter dem vorhandenen nach einem am besten passenden Fzg. Da kann nur ein Kompromiss rauskommen, das ist völlig klar. Der LR bis zum Tdi war ein erstklassiges unkompliziertes Reisemobil, zum Td5 habe ich keine eigenen Erfahrungen, den ich dem Buschtaxi immer vorziehen würde. Habe 2 gehabt, die sind auch nicht ohne Macken. Ich hätte meinen 130er auch behalten, wenn er gross genug gewesen wäre. Der Pinz (wie auch der Volvo) hat auch seine Nachteile, die aus seiner kompromisslosen Geländeauslegung resultieren. Da ist einfach von Alltagstauglichkeit keine Spur.
Ein Teil der Reisetauglichkeit ist für mich eine unkomplizierte E-Teilversorgung, habe das zwar noch nie wirklich gebraucht, aber es beruhigt. Gerade der Punkt ist beim Pinzi ja nicht ganz ohne, wird aber durch Sonderkonstruktionen nicht verbessert. Ausserdem habe ich nicht die Zeit, solche Projekte umzusetzen. Bis das Teil zuverlässig funktioniert bin ich schon dreimal in der Sahara gewesen
Wie gesagt, es muss jeder selber wissen, wo er seine Prios setzt. Aber das was ich über die T- Diesel weiss, hält mich davon ab, einen zu kaufen. Das kann bei anderen durchaus völlig anders aussehen.
Ralf
das kann man durchaus so sehen. Ich würde es für mich trotzdem nicht machen, das fängt beim Aufwand an. Für mich ist die Kiste ein transportmittel, um bestimmte Ziele zu erreichen, da suche ich einfach unter dem vorhandenen nach einem am besten passenden Fzg. Da kann nur ein Kompromiss rauskommen, das ist völlig klar. Der LR bis zum Tdi war ein erstklassiges unkompliziertes Reisemobil, zum Td5 habe ich keine eigenen Erfahrungen, den ich dem Buschtaxi immer vorziehen würde. Habe 2 gehabt, die sind auch nicht ohne Macken. Ich hätte meinen 130er auch behalten, wenn er gross genug gewesen wäre. Der Pinz (wie auch der Volvo) hat auch seine Nachteile, die aus seiner kompromisslosen Geländeauslegung resultieren. Da ist einfach von Alltagstauglichkeit keine Spur.
Ein Teil der Reisetauglichkeit ist für mich eine unkomplizierte E-Teilversorgung, habe das zwar noch nie wirklich gebraucht, aber es beruhigt. Gerade der Punkt ist beim Pinzi ja nicht ganz ohne, wird aber durch Sonderkonstruktionen nicht verbessert. Ausserdem habe ich nicht die Zeit, solche Projekte umzusetzen. Bis das Teil zuverlässig funktioniert bin ich schon dreimal in der Sahara gewesen
Wie gesagt, es muss jeder selber wissen, wo er seine Prios setzt. Aber das was ich über die T- Diesel weiss, hält mich davon ab, einen zu kaufen. Das kann bei anderen durchaus völlig anders aussehen.
Ralf
If nothing breaks, it's not a real trip !
Hallo Ralf,lralfi hat geschrieben: Ein Teil der Reisetauglichkeit ist für mich eine unkomplizierte E-Teilversorgung,
Ausserdem habe ich nicht die Zeit, solche Projekte umzusetzen. Bis das Teil zuverlässig funktioniert bin ich schon dreimal in der Sahara gewesen
die E-Teile-Versorgung wird durch den Umbau bei meinem Auto eher besser
Statt eines Motors, der seit 30 Jahren nicht mehr gebaut wird nutze ich einen, der seit 8 Jahren nicht mehr gebaut wird Da es ein Großserienprodukt ist, kann ich dafür alles bekommen, was geht. Auch die Umbauteile sind alles Großserie bis auf Auspuff und Ansaugrohre, sowie Kühlwassergedöns. Da reichen aber immer Universalteile.
Welche Teile ich brauche, muß ich zwar selber dokumentieren, aber das habe ich ja in der Hand. Ich werde kein Spezialteil einbauen, welches ich mühsam nachfertigen müßte (OK, Motorhalter mal ausgenommen aber die gehen auch selten kaputt).
Leider hab ich im Moment keine Zeit zum Verreisen aber Umbauen geht
LG
Jens
Volvo C303 Bj. 1975
Wie verträgt sich denn der elektronisch gesteuerte Motor mit dem rein hydraulischen Automaten? Im Audi hängen doch wohl beide Aggregate an einem Bus, oder?TGB_11 hat geschrieben:Ich persönlich würde für den Audi/VW-5-Zylinder TDI als Abhilfemaßnahme plädieren. Der im Audi 100/A6 verbaute Motor mit dem Motorkennbuchstaben AEL eignet sich recht gut. Er hat serienmäßig 103 kW und 290 Nm, er läßt sich ohne Einbußen auf 330 Nm bringen. Es gab diesen Motor mit Automatikgetriebe und er paßt "plug and play" an die Pinzi-TD-Getriebe. Der AEL hat keinen VTG-Turbolader, ich halte das für einen Vorteil. VTG-Lader neigen bei hartem Geländebetrieb zum sehr schnellen Exitus.
Den Wandler müßte man etwas überarbeiten aber bei ZF kann man sowas machen.
Du denkst zu "modern"veronato hat geschrieben: Wie verträgt sich denn der elektronisch gesteuerte Motor mit dem rein hydraulischen Automaten? Im Audi hängen doch wohl beide Aggregate an einem Bus, oder?
Der 5-Zyl.-TDI wurde von 1989 bis heute (als Industriemotor) gebaut und ist zumindest bis Baujahr 1998 (danach gab es den 5-Zyl. im Audi auch gar nicht mehr) 100%-Busfrei. Das Steuergerät arbeitet nur mit dem Motor zusammen und mit sonst gar nix.
Die alte Audi-Automatik ist rein mechanisch, das alte ZF 4HP22 natürlich auch. Es gab auch eine elektronische Version vom 4HP22, die braucht man aber nicht bzw. sie würde auch gar nicht funktionieren.
Im T4 mag es sowas wie ein Bussystem vielleicht gegeben haben (weiß ich nicht genau), im Audi und beim Industriemotor aber nie.
Gruß
Jens
Volvo C303 Bj. 1975
getriebe
also daß das TD schaltgetriebe ein Drehmoment von 330 NMnicht übersteht ist wohl klar, denn es war ursprünglich nur für 180 NM gedacht, da ist sogar der alte LT-Motor mit ca. 210 NM fast zu viel.
aber halt das von dir angedachte Automatikgetriebe das überhaupt aus ?
aber halt das von dir angedachte Automatikgetriebe das überhaupt aus ?
Lutz
712 SAN-CH
Pinzgauer RB 718 TD
712 SAN-CH
Pinzgauer RB 718 TD
Hallo Jens,
wenn der 5-Zylinder-TDI von den Maßen reinpasst, er den Rest des Antriebsstrangs nicht killt mit seinem höheren Drehmoment und es wegen der Elektronik keinen Stress gibt, dann gibts kaum einen Grund, es nicht zu versuchen. Aber was sagt der TÜV dazu? Ohne ein schweineteures Mustergutachten krieg ich den Pinzi nicht mehr auf die Straße, oder glaubst Du, dass keiner was merkt von dem Umbau?
Bei meinem 710er vor ein paar Jahren mußte ich beim TÜVler Entwicklungsarbeit leisten!
LG Thomas
wenn der 5-Zylinder-TDI von den Maßen reinpasst, er den Rest des Antriebsstrangs nicht killt mit seinem höheren Drehmoment und es wegen der Elektronik keinen Stress gibt, dann gibts kaum einen Grund, es nicht zu versuchen. Aber was sagt der TÜV dazu? Ohne ein schweineteures Mustergutachten krieg ich den Pinzi nicht mehr auf die Straße, oder glaubst Du, dass keiner was merkt von dem Umbau?
Bei meinem 710er vor ein paar Jahren mußte ich beim TÜVler Entwicklungsarbeit leisten!
LG Thomas
LAdeluftkühler Wasser
Hallo Leute!
Da es jetzt schon die eine oder andere Rückmeldung von Leuten gibt, die einen LLk nachrüsten wollen, eine Frage:
Wie wär´s mit einem neuen Thema "LLK"?
Ich hab da nämlich schon die eine oder andere konstruktive Idee, wie man im "engen Pinz" einen LLK einbauen kann.
Zwischen Turbo und Ansaugbrücke ist ein ca. 18cm langes Rohr - dieses möchte ich gern durch einen Wasser/Luft LLK ersetzen. Das Schlauchverlegen zum Wasserkühler ist dann Bastelsache.
Wenn wir mehrere sind, die einen solchen LLK brauchen, wäre die Anfertigung sicherlich billiger - Sammelbestellung und so.
lg
MArkus
P.S.: Es sei denn es findet sich wer mit einem Mustergutachten für den 5-Zylinder vom Audi.
Da es jetzt schon die eine oder andere Rückmeldung von Leuten gibt, die einen LLk nachrüsten wollen, eine Frage:
Wie wär´s mit einem neuen Thema "LLK"?
Ich hab da nämlich schon die eine oder andere konstruktive Idee, wie man im "engen Pinz" einen LLK einbauen kann.
Zwischen Turbo und Ansaugbrücke ist ein ca. 18cm langes Rohr - dieses möchte ich gern durch einen Wasser/Luft LLK ersetzen. Das Schlauchverlegen zum Wasserkühler ist dann Bastelsache.
Wenn wir mehrere sind, die einen solchen LLK brauchen, wäre die Anfertigung sicherlich billiger - Sammelbestellung und so.
lg
MArkus
P.S.: Es sei denn es findet sich wer mit einem Mustergutachten für den 5-Zylinder vom Audi.
5-zylinder
Also wenn du einen 5-zylinder einbauen möchtest mit 330 NM, dann brauchst du auch ein modernes Getriebe. Es geht bei modernen TDIs nicht nur um das absolute Drehmomentmaximum, sondern diese modernen Motoren bringen schon extrem viel Drehmoment fast schon bei Leerlaufdrehzahl, das haut voll rein, deswegen sind Antriebswellen bei frontangetriebenen TDIs auch Verschleißteile und auch die Getriebe halten höchstens halb so lange wie die bei einem Benzin VW oder Audi.
Schau dich mal in der T3-Syncroszene um, da haben auch viele ihre Busse auf TDI (meist sogar nur 90 PS) umgerüstet und die Getriebe etc. sind dann echte Verschleißteile.
Dann lieber so nen lahmen alten 6-zylinder, die gibts für wenig Geld bei jedem Autoverwerter, wer mehr Laufkultur möchte sucht sich den Volvo 780 TD Motor, der hat bis zu 129 PS und läuft deutlich kultivierter als der LT-Motor
Schau dich mal in der T3-Syncroszene um, da haben auch viele ihre Busse auf TDI (meist sogar nur 90 PS) umgerüstet und die Getriebe etc. sind dann echte Verschleißteile.
Dann lieber so nen lahmen alten 6-zylinder, die gibts für wenig Geld bei jedem Autoverwerter, wer mehr Laufkultur möchte sucht sich den Volvo 780 TD Motor, der hat bis zu 129 PS und läuft deutlich kultivierter als der LT-Motor
Lutz
712 SAN-CH
Pinzgauer RB 718 TD
712 SAN-CH
Pinzgauer RB 718 TD